「 软件定义汽车，不能定义“缩水” 」
作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
近期，许多新能源车主集中遭遇“锁电”困扰——标称续航大幅缩水、快充时间显著拉长。而车企的模糊回应，与用户实际体验形成强烈反差，迅速引爆舆论。
据央视网4月17日报道，OTA（空中升级技术）“锁电”已成为用户投诉重灾区。有车主反映，新车标称续航510公里，一次夜间OTA升级后，实际续航不足300公里；原本40分钟可完成的快充，耗时被拉长至1个多小时。
面对投诉，4S店多以“冬季低温影响”为由推诿，拒绝承认修改电池参数。
数据直观反映了乱象程度：2026年3月，全国12315平台接受的车企OTA“锁电”相关投诉，单月突破1.2万件，同比暴涨273%。
针对这个问题，监管层面已出手。今年3月，工信部与市场监管总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，明确划定“四大禁令”，试图遏制违规OTA操作。
需澄清的是，此前网络流传“2020年至今8家车企被约谈、3家被立案调查”的消息，经中国汽车工业协会及蔚来、理想、比亚迪等企业官方辟谣，确认系自媒体通过AI拼接推测，无任何官方来源，属于不实信息。
不过，辟谣之外，新能源车主被“锁电”的困境真实存在。
“锁电”到底是什么？为何会导致续航、快充能力骤降？正常低温衰减与人为“锁电”如何区分？“锁电”真的能降低电池故障率和质保成本吗？
围绕“锁电”争议，帮宁工作室近日专访快思慢想研究院院长田丰，请他从法律、技术等多维视角，分析“锁电”背后的深层症结。
● 快思慢想研究院院长田丰
“‘锁电’本质是通过软件手段，收窄电池可用区间，相当于车企单方面剥夺了车主对已售出电池物理容量的部分使用权。”田丰对帮宁工作室表示，“在软件定义汽车的时代，这种单方面变更产权边界的行为，正是当前最核心的法律争议点。”
针对车主最直观感受到的续航缩水与快充变慢，田丰认为：新车标称续航510公里，OTA后却骤降至300公里以内，核心是电池SoC（电池剩余电量）上限与充电截止电压被双重压缩；快充时间从40分钟拉长至一个多小时，则是因为充电功率上限被人为下调。
从技术逻辑上，“锁电”确实能在一定程度上降低电池故障风险，但田丰强调，这一操作背后隐藏着更严峻的问题：它更多是对产品缺陷的软件掩盖，而非对电池寿命的优化管理——并未解决电池本身可能存在的问题，厂家只是通过限制使用来逃避责任。
同时，长期“锁电”，会导致SOH评估系统性失真，进而造成电池退役决策时机判断失准。
值得注意的是，“锁电”在降低部分热失控风险的同时，还会引入一类特定的隐性老化风险。这对存在批次缺陷的电池而言尤为显著。
田丰进一步透露，部分车企存在“先锁、后解锁收费”的商业模式：标配车型出厂时，通过软件限制了高功率或长续航模式，后续再以订阅或一次性付费形式解锁。在这个模式下，公开告知用户电池被限制，等于暴露了这一灰色定价策略——消费者购买的性能并非硬件上限，而是软件授权的上限。
以下为采访实录。
帮宁工作室：从专业技术角度，怎么通俗定义车企“锁电”？
田丰：“锁点”是对电池可用区间的软件性收窄，本质是将已售出的物理容量，从使用权中单方面划除。
一是，电池的物理容量与可用容量之间，存在一道软件防火墙。
锂电池的可用能量，由BMS（电池管理系统）通过3组核心参数来控制：充电截止电压上限（决定充到多少）、放电截止电压下限（决定放到多少）、充放电倍率上限（决定充放多快）。
这3个参数的组合，定义了电池的可用区间。电池物理上可以充到4.2V/节，但如果BMS设定充电截止为4.09V，车主永远无法使用这段区间内的能量。
“锁电”，就是在不触碰任何硬件的前提下，通过OTA修改这3组参数，将可用区间向内压缩。
二是，“锁电”与合理的电池保护策略之间，存在明确的量级边界。
电池厂商设计时，本就预留了安全冗余——电芯设计容量与标称容量之间，通常有5%-10%的保护边距，这是出厂时已经锁定的工程裕量，不算锁电。
车企出厂后，通过OTA再收窄区间，幅度达到15%-25%（如原100度电池包仅允许使用75-85度），才是本轮投诉所指的“锁电乱象”。判断依据不是有没有参数限制，而是限制幅度是否超出工程安全必要，且是否未经告知。
三是，“锁电”的本质，是将使用权与物理所有权在法律上切割。
车主购买的是电动汽车及其标称性能，购车合同的核心标的包含续航里程和充电能力。厂家事后修改BMS参数，在合同法框架下，构成单方面变更关键性能指标。这与买了100平米的房子、卖方事后在内部砌墙把10平米封死的性质相同——物理结构未变，但可用权益被实质减损。
在软件定义汽车时代，这条产权边界，是最核心的法律争议点。
续航从510公里暴跌到300公里内，快充时间大幅拉长，背后“锁”了哪些电池参数？
这种现象背后是，同时收窄了SoC使用区间上限、降低了单体充电截止电压，并压低了充放电功率上限。3组参数联动作用，导致复合衰减。
首先，续航缩水210公里的背后，是SoC上限与充电截止电压双重切割。
以CLTC（中国轻型汽车行驶工况，China Light-duty Vehicle Test Cycle）工况510公里、电池包约80度为例，若SoC可用区间从原来的15%-95%（可用80%即64度），被压缩至20%-80%（可用60%即48度），可用电量下降约25%，续航直接按比例缩水至385公里。
若同时降低单体充电截止电压（如从4.20V降至4.09V），进一步减少每度电池实际存储的能量，叠加效果可使续航跌至300公里以下。
这两个参数同时被修改，是续航暴跌的直接技术路径。
其次，快充时间从40分钟拉长到一个多小时，核心原因是充电功率上限被下调。
快充速度由最大充电倍率（C-rate）决定。若将最大充电功率从120kW限制至60kW，充电时间约翻倍。
此外，BMS通常在SoC高于某阈值后自动降速保护（CC-CV充电曲线），若SoC上限被压低，车辆会更早进入降速充电阶段，导致快充结束时间点提前但充入电量更少。
两个因素叠加，造成充得慢、充得少的双重劣化。
最后，动力减弱是放电功率上限被压低的直接结果，与续航缩水是独立参数被修改。
部分车主反映升级后，加速感明显变差，电机功率从200kW被锁至110kW。这是放电端的功率上限被独立修改所致，与容量缩水是两个不同维度的参数操作。
车企可以单独锁续航（压缩SoC区间）、单独锁动力（降低放电功率上限），或同时操作。实际投诉中出现续航缩水同时动力下降的案例，说明BMS的3组参数被同步批量修改，是一次系统性的性能压缩，而非针对某一故障的精准修复。
车企甩锅称“冬季低温续航缩水”，那么，正常的低温衰减和人为“锁电”该怎么区分？
温度特征在时间、空间、可逆性这3个维度上，均与“锁电”呈现系统性差异，普通车主用OBD（车载自动诊断系统，别名国际标准汽车通讯接口）可以初步甄别。
一是，自然低温衰减具有物理可逆性，而“锁电”损失具有时间永久性。
锂离子电池低温下性能下降，根本原因是锂离子在负极的扩散系数，随温度降低而下降，内阻上升，实际可释放功率减少。但这是物理过程。气温回升后，电池性能同步恢复，续航随之反弹。
人为“锁电”的参数修改，是持久写入BMS存储的，与气温无关。判别方法是，同一辆车在相同气温下（如25℃），对比OTA升级前后相同工况的实测续航数据。若气温相同续航仍下降，且OBD读出的SoC工作区间或充电截止电压发生了变化，可判定为参数修改而非温度效应。
二是，低温衰减具有可预期的渐进曲线，而“锁电”是阶跃式突变。
电化学知识，给出了锂电池在不同温度下的容量保持率曲线——在0℃时通常损失15%-20%，-20℃时损失25%-40%。这是业界公开的物理规律，具有可预测的渐变特征。
车主反映“一夜升级之后”，续航从510公里暴跌至300公里内，降幅超过40%，且发生在单次OTA后并非随季节渐变。这种阶跃特征，本身即与低温衰减的物理规律不相符。
三是，普通车主可用3步自检法。
第一步：用OBD诊断仪（车载自动诊断系统接口的检测设备）（市场售价100-400元），在充电到仪表显示100%时，读取BMS上报的实际可用电量（kWh）和SoC工作区间上下限。与购车时的技术参数对比，若可用电量系统性偏低且SoC窗口收窄，即有参数修改迹象。
第二步：对比前后相同工况（相同气温、相同时速、相同路况）下的实测续航，记录为定量证据。
第三步：检索车辆OTA升级日志（部分品牌在APP中可查），核实续航下降的时间节点，是否与某次OTA推送精确吻合。
3步证据链完整，即可作为向12315投诉或申请第三方技术鉴定的基础材料。
车企偷偷远程OTA“锁电”，技术上是怎么实现的？能不能不留痕迹地修改BMS参数？
技术实现方法是，通过车联网平台，向BCM/BMS发送参数更新指令。技术上，完全可以不留任何用户可见的日志痕迹，但服务器端日志必然存在。
其一，OTA“锁电”的技术路径是4层联动，车主侧每一层都是“黑箱”。
整车OTA架构，通常由云端服务器→车载T-BOX（车联网通信模块）→整车OTA主控ECU→目标ECU（此处即BMS）这4层组成。
车企在云端打包含有BMS参数表更新的固件包，通过加密信道推送至T-BOX，再经CAN（控制器局域网总线Controller Area Network）总线分发至BMS。BMS接收到新参数配置后，将其写入非易失性存储（Flash/EEPROM），无论车辆是否开机均可完成写入。
整个过程对车主完全不可见：仪表盘不告警，车机不弹窗，APP不推通知。这就是“静默升级”的技术本质。
其二，BMS参数被改写后，车机端的显示层仍可保持“100%”的欺骗性。
仪表显示的SoC百分比，是BMS基于新的可用区间，重新计算并输出给HMI（人机界面）的归一化数值。可用区间被压缩后，BMS会将新的区间上限重新定义为“100%”——但物理上只存储了75度电，仪表依然显示满格。
这是“锁电”对车主最具迷惑性的地方：车主看不到绝对容量，只看到归一化的百分比显示。要穿透这层显示欺骗，必须用OBD工具，直接读取BMS广播到CAN总线上的原始kWh数值，而非依赖仪表显示。
其三，服务器侧日志是举证的核心突破口，车企对此有完全控制权。
GB 44496-2024强制要求OTA升级须保留完整日志，工信部备案制度要求推送记录可追溯。但这些日志保存在车企服务器，车主无权调取，形成天然的信息不对称。
现行司法实践中，车主只能通过法院调查令或证据保全申请，迫使车企提交日志。但程序门槛高、周期长，过高的时间成本、法律知识，阻挡了大部分车主。
真正能打破“黑箱”的技术路径有两条：一是强制要求车企向监管部门实时备份OTA推送日志（而非仅备案文件），二是要求车辆本地日志（事件记录仪）以防篡改格式存储，并对车主开放读取权限。目前，这两种路径在现行法规中均尚未被强制落地。
“锁电”真的能大幅降低电池故障率和质保赔付吗？
在技术逻辑上确实有效，但其作用机制揭示了一个更严峻的事实：一定程度上，“锁电”是对产品缺陷的软件掩盖，而非对电池寿命的优化管理。
首先，“锁电”降低故障率的电化学机制是真实的，但有效性高度依赖问题根源。
锂电池热失控的两个主要诱发路径，是过充（正极锂析出导致短路）和过放（铜溶解导致内短路）。通过收窄SoC区间，确实可以降低这两种风险发生概率。
降低充放电倍率，可以减少极化、降低瞬时温升，减少因热量积累导致的电解液分解。但这一逻辑成立的前提是：问题根源是电芯在正常使用区间内存在固有风险，即出厂设计本身有缺陷。
如果电芯设计合格，正常使用区间本就安全，则“锁电”对故障率的改善效果接近于零，而对续航的损害是真实的。
其次，“锁电”对质保赔付的压缩效果，在财务上构成向消费者转嫁质保义务。
中国法规规定，新能源车电池须提供8年/12万公里质保，衰减超过20%须免费更换。一块单价7万-10万元的电池包，对年销百万辆的车企而言，质保触发概率的每一个百分点，都对应数亿元的潜在支出。
“锁电”后，可用容量从基准值开始计算的衰减速度放缓（因为减少了深充深放循环次数），质保检测时SOH数值在账面上保持较高水平，从而规避了强制换电触发条件。
这是一种将衰减时钟拨慢的财务操作，而非电池实际性能变好。消费者在质保期内损失了续航使用权，实质上为车企承担了这笔质保成本。
最后，从产业竞争视角来看，依赖“锁电”维持质保的车企，正在用短期财务手段，透支长期竞争力。
电池技术路线真正的领先者，走的是主动热管理升级、BMS算法精准化、电芯一致性提升的路径来延长实际寿命，这样在不收窄可用区间的前提下，达到更好的寿命表现。
依赖“锁电”控制质保成本的车企，实质上是在用产品性能缩水，换取财务安全垫，这与苹果2017年对老款iPhone执行性能降频（后被多国监管处罚）的逻辑高度相似。
苹果事后以透明化的方式，向消费者公开了这一策略，并提供了定价优惠作为补偿。但车企静默“锁电”连这一步都未做，他们信任损失的代价，将远超一次质保赔付节省的金额。
长期被“锁电”使用，除了续航和快充受损，还会不会给车埋下安全隐患或加速隐性老化？
是。“锁电”在降低部分热失控风险的同时，会引入一类特定的隐性老化风险，且这种风险对于存在批次缺陷的电池尤为显著。
第一，SoC长期固定在中间区间，会加速正极材料的特定退化机制。
锂离子电池寿命管理的常识是“避免长期在极高或极低SoC区间停留”。
这个原则的反面是：将电池长期锁定在中段SoC区间（如20%-80%），本应是延寿的正确操作——前提是这个区间动态使用，即有正常充放循环。
但如果“锁电”同时压低了充电功率上限，导致充电不完整、单次循环深度变浅，会使部分锂离子在负极的嵌入/脱出过程不充分，长期积累导致锂镀层（lithium plating）在低倍率充电条件下，反而更容易在局部形成。这是一种与直觉相悖的老化路径。
第二，电芯本身存在一致性缺陷的情况下，“锁电”不能消除内部应力不均的风险。
热失控最危险的诱发场景之一，是电池组内部分电芯因工艺差异已存在内短路隐患，在充放电过程中持续发热。
锁电可以降低外部触发条件（过充/过放），但无法消除电芯内部的缺陷演进——微短路会持续发展，内阻会持续升高，只是进程被稍微延迟。
问题在于，这种演进过程因为“锁电”而被伪装成正常使用状态，延迟了车主感知异常的时间点，也延迟了缺陷被发现和召回的可能。相当于用软件参数，隐藏了一枚进度较慢但仍在运行的定时器。
第三，长期“锁电”状态的SOH（电池健康状态，State of Health）评估会系统性失真，导致退役决策时机判断失准。
动力电池的全生命周期管理包含两个关键决策点：一是触发质保换电的SOH阈值，二是退役后梯次利用的安全评级。
长期在收窄区间运行的电池，其BMS上报的SOH是基于收窄区间测算的，不能反映电芯全区间的真实健康状态——电芯的长期不活动区段（被锁掉的容量）在退役时状态是未知的，存在特定电压区间的活性物质不可逆失活的可能性。
这意味着，这批电池在梯次利用（储能）环节的安全评估同样可能被高估，是一个从主机厂传导至储能产业链的系统性风险隐患。
为什么车企不光明正大地告知用户做电池策略优化，非要静默OTA偷偷“锁电”？
因为告知用户，就意味着承认硬件设计存在需要软件补救的缺陷。这在法律上构成触发召回义务的充要条件。
首先，告知行为本身在法律框架下，具有极高的召回触发风险。
根据现行缺陷汽车产品召回管理条例，如果车企书面告知用户“因电池存在热失控风险故，需通过OTA限制充放电”，这份告知函在法律上等同于承认存在影响安全的设计缺陷，依法应启动召回。
召回即意味着物理更换或重大补偿，单车成本3万-5万元，百万辆级别的品牌潜在损失达数百亿。
静默OTA的代价是消费者投诉，告知的代价是强制召回——对车企而言，这是一个单边风险不对称的决策问题，违规成本远低于合规成本。
其次，“系统优化”语义模糊，提供了法律逃逸空间。
中文语境中“系统优化”，是一个内涵极度模糊的描述，既可指性能提升，也可指安全加固，不具备任何可被法庭认定为“变更核心性能”的法律约束力。
在OTA备案制度尚未要求参数变动明细公示的阶段，车企以“系统优化”为名推送锁电包，用户取证门槛极高——需要自行证明性能下降与OTA升级的因果关系，而车企有完整的技术团队可反向解释。这是一种车企主动利用法律模糊地带的策略选择，而非技术局限。
最后，用户抵触本身是一个可以通过产品设计解决的问题，车企的真实顾虑是定价模型被拆穿。
部分车企存在“先锁、后解锁收费”的商业模式：标配车型出厂时，已通过软件限制了高功率或长续航模式，后续要求用户以订阅或一次性付费形式解锁。在这个模式下，公开告知用户电池被限制，等于暴露了这一灰色定价策略——用户购买的性能并非硬件上限，而是软件授权的上限。
Elon Musk在特斯拉早期的产品哲学中，曾明确谈及“软件定义上限”的模型，但特斯拉的做法是，在销售阶段即明示不同软件套餐对应的性能差异，而非出厂后单方面静默降级。知情在先与事后强制，在产品伦理上有根本区别。
行业有没有统一规范，来约束OTA阉割电池性能？行业空白点主要在哪里？
中国已建立了较完整的规范框架，但执行层有3个关键机制尚未落地，导致法规形同虚设。
第一，法规框架已基本成型，但“用户授权”的技术实现要求缺失。
GB 44496-2024《汽车软件升级通用技术要求》自2026年1月1日起强制实施，明确要求OTA升级须提前告知用户、须经用户确认后方可执行、升级失败须能回退至前版本。
2026年3月，工信部与市场监管总局联合颁布的“四大禁令”进一步明确：严禁静默强制升级、严禁锁电降配、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监管。
法规文本层面堵死了静默锁电的操作空间，但标准漏洞在于：对“告知充分性”缺乏量化要求。现实中，将“锁电”信息隐藏在数千字的隐私协议尾部，形式上满足了“告知”要求，实质上等同于未告知。
第二，在备案与实时核查之间，监管执法存在断层。
现行OTA备案制度，要求车企向主管部门申报升级内容，但备案是事前文件提交，监管机构无法在推送发生时实时核查参数变化。
有效的监管需要“参数变更实时报告”机制：对续航、功率、充电能力等核心性能参数的变动，须在推送前向监管平台登记参数变动幅度，超过阈值的变更须经独立技术审核。这套机制在国际上没有先例，在中国也未纳入现行规范，是最核心的制度空白。
第三，电池数据主权问题，是整个监管体系的底层漏洞。
当前所有规范均指向“车企应如何行动”，而没有建立“车主有权获取哪些数据”的正向权利清单。车主无法主动获取自己车辆的BMS原始参数历史、SOH曲线、OTA参数变更记录。没有数据主权，所有告知义务都是单向的——车企说什么就是什么，车主无从核实。
真正能填补这一空白的制度设计，应当是要求车辆本地存储防篡改的参数变更日志，并以开放接口（如标准化OBD协议扩展）允许车主或授权第三方读取。
2026年颁布的《汽车数据出境安全指引》已新增“电池管理”数据项，将充放电控制、电池温度控制纳入重要数据管理。这是向数据权利清晰化迈出的一步，但从数据保护扩展至数据开放权利，仍需要设计专项制度。
软件定义汽车的合规前提，是车企必须以用户为本。否则，将失去用户对品牌的宝贵信任。
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